A las 6 de la mañana del 12 de enero de 1918, cuando la neblina empezaba a recoger sus hilachas blancas sobre el horizonte, la estación inalámbrica del Morro recibió el aerograma de un barco de bandera americana clamando socorro por haber zozobrado sobre las cuatro y media, en algún punto entre Cojímar y Bacuranao, ocho millas al este de La Habana. Era el vapor-correo Olivette, que debió llegar la víspera en la tarde desde la Florida. A causa de un temporal zarpó retrasado, en medio de la noche. Ahora, en un timonazo infortunado del destino, navegaba hacia su final.
Entre penumbras, presa de un vaivén avieso, la embarcación luchaba por mantenerse a flote ante las embestidas de olas que no daban tregua; el casco, fatigado por la presión del agua, entonaba una sinfonía de chirridos agónicos. Pronto se inundó el cuarto de máquinas. Mientras voces de mando, silbatos de reglamento entre marinos, y gritos de pavor entre pasajeros resonaban caóticamente en cubierta apabulladas por el ulular de vientos intensos. Los minutos parecían eternos, la impotencia transpiraba en cada rostro, la tragedia se olía inminente.
Pero, ¿cómo había llegado a tocar fondo? “El barco venía navegando bien en demanda del puerto habanero y por la madrugada hubo de rompérsele una pieza importante de la máquina que hizo que toda esta se paralizara, quedando inmediatamente el buque al garete. En esta situación, y a merced del viento y el mar, el Olivette fue empujado sobre la costa hasta que embarrancó”, daba cuenta en su edición vespertina el Diario de La Marina, según las primeras versiones llegadas a su redacción aquel sábado accidentado.
El 12 de enero de 1918, en su edición de la tarde, el Diario de La Marina reseñaba en primera plana el trágico suceso. Foto: Tomada de Periodismo Histórico (online).
Recibido el aviso del naufragio en la oficina consignataria ubicada en el Muelle del Arsenal y en las estaciones de policía y de prácticos del puerto, se dispuso que salieran de inmediato en auxilio los remolcadores Berwind y Mary Wittich. También el vapor Sixaola, de la flota blanca estadounidense, casi a punto de ingresar en la bahía procedente de Puerto Limón, al tener noticias del siniestro reorientó sus coordenadas hacia el epicentro de la alarma.
A las nueve de la mañana el semaforista del Morro seguía sin divisar al Olivette en lontananza, una cortina de lluvia le incomodaba el campo de visión. Lo único que conseguía percibir era la etérea columna de humo que surgía desde la chimenea y ascendía hasta el cielo, encapotado con las últimas exhalaciones del navío.
Desde el Preventorio “Martí” —Hotel Campoamor, hoy en estado calamitoso— en la loma de Cojímar, sí pudieron verse a media legua las primeras maniobras de rescate mediante el tradicional método entendido en el habla popular como “tirar un cabo”; es decir, buscar remolcarlo por cable. Pero los intentos resultaron infructuosos. El buque embarrancó de frente, quedando más de la mitad de su eslora montada sobre las rocas, en una profundidad de cuatro metros. Era fácil presumir que el choque había sido bastante violento.
Olivette embarrancado en Bacuranao. Foto: Monroe County Library Collection.
Entre precauciones, sustos y esfuerzos titánicos, sobre las once de la mañana, se consiguió trasbordar en tres botes salvavidas a los 74 pasajeros con sus bolsos de mano al recién incorporado vapor Campeche. Este debió echar ancla para mantenerse al pairo, incluso ayudarse con sus máquinas; aun así, daba bandazos por la agitación del oleaje. Al verificarse que la correspondencia y la carga estaban más comprometidas por la sumersión, se pospusieron las labores para su salvamento. No hubo pérdidas de vidas humanas.
En la medida que pasaban las horas de mayor tensión, comenzaban a emerger detalles. Tras ser evacuado junto a sus 60 tripulantes ofreció declaraciones el capitán Sharpley, muy conocido en la zona marítima habanera por haber comandado todos los barcos de la Peninsular and Occidental Company. Cariacontecido, Sharpley informó que venía en el puente de mando con sus oficiales, intentando reconocer el horizonte con el reflector por la cerrazón y procurando adivinar alguna luz de costa, cuando sintió el golpe terrible de la quilla clavándose en el acantilado. Justo ahí vino a percatarse donde estaban. A 30 metros de la orilla.
Tales revelaciones, en contradicción con el informe inicial de la supuesta rotura mecánica, dieron trigo a la opinión de que el barco encalló en su marcha regular, hipnotizado por la oscuridad reinante y, a todas luces, por un error de situación.
A la mañana siguiente, el propio Diario de La Marina publicaba en primera plana: “El vapor Olivette se considera perdido totalmente”. Y reforzaba la nota de mal augurio con una fantasmagórica foto de la nave en medio de la nada.
Fotografía tomada la mañana de su varadura, a pocos metros de la playa de Bacuranao. Foto: Monroe County Library Collection.
Abandonado a su fatalidad, como un sentenciado a muerte, el Olivette fue socavado por la marejada y terminó hundido a cien metros. Su amasijo de fierros oxidados y su interesante historia se ahogaron en el océano de sal y olvido.
La leyenda
Todo se remonta a la primavera de 1887. Para el mes de abril el Marine Journal, periódico de New York especializado en temas de navegación, anunciaba el inicio de las operaciones del flamante barco:
“El Olivette, construido en los astilleros de Cramp, en Filadelfia, para la línea Plant, hará la carrera de Cayo Hueso a La Habana en unión del ya conocido vapor Mascotte, y en conexión con las líneas ferrocarrileras de la Empresa de Plant en el Sur, y con todos los ferrocarriles de los Estados Unidos, haciendo tres viajes semanales entre todos los ya mencionados puertos. El buen resultado obtenido por el Mascotte, construido hace poco más de un año, ha obligado a la empresa a construir este vapor, para una vía que se ha hecho popular. Su aparición en las aguas del golfo mexicano, para el cual saldrá el 19 del corriente, llama extraordinariamente la atención”, apreciaba el rotativo, y agregaba la descripción de la nave con lujo de detalles.
Podríamos resumir que el Olivette era de hierro, pesaba 2 500 toneladas y estaba dotado de los últimos adelantos tecnológicos; en cuanto a dimensiones: 90 metros de eslora (largo), 10 de manga (ancho) y 6 metros de puntal (altura).
Fabricada por los astilleros de William Cramp, la embarcación estaba dotada de los últimos adelantos tecnológicos y confort para los pasajeros. Foto: Naval History and Heritage Command.
Sus fabricantes pusieron énfasis en tres indicadores de modernidad: rapidez, ventilación y confort. La máquina de vapor, de triple expansión invertida y alimentada por cuatro calderas escocesas de acero, conseguía de 16 a 18 nudos por hora. A lo largo de dos pisos se distribuían los camarotes que tenían ventanas venecianas, facilidades de aseo, cómodos colchones. De ellos, 35 de primera clase en cubierta y los de segunda hacia la parte delantera; mientras en la cámara baja se hallaban 16 camarotes dobles, con literas modelo Pullman, especiales para familias. En la popa, una espaciosa escalera conducía al salón de fumar. El viaje de ida y vuelta, desde Tampa, salía en 75 dólares.
Además, tenía el comedor más grande que se había visto en los navíos de su línea. Con capacidad para 90 comensales, estaba elegantemente decorado con maderas pulidas, muchos sofás, un aparador colosal con dos espejos franceses de fondo y una lumbrera con cristales de colores que vertía una encantadora iluminación. El barco se alumbraba completamente por la luz incandescente de Edison. La farola de proa tenía una potencia lumínica de 4 mil bujías. Por si fuera poco, disponía de un sistema de timbre eléctrico en habitaciones y pasillos. Su primer comandante fue el capitán James McKay, famoso por su proverbial dominio del golfo y sus garbos de gentleman.
El sábado 23 de abril de 1887 el Olivette inauguró la ruta comercial de viajes a Cuba que se extendería por tres décadas. Su propietario era el general Henry Bradley Plant, pionero del desarrollo económico en Florida y fundador de la compañía The Plant System, de ferrocarriles y embarcaciones de vapor.
En tiempos de la guerra independentista, el buque sirvió para cruzar mensajería y también de transporte a varios conspiradores. José Martí, el más ilustre de todos. Como prueba tangible, el Museo Oscar María de Rojas, en Cárdenas, conserva la llave del camarote no.29 que ocupara en su primer viaje a Cayo Hueso el Apóstol, donde llegó el 25 de diciembre de 1891, para realizar proselitismo entre los emigrados. Al efecto, el barco fue engalanado y esperado con banda de música.
En enero de 1926, el Diario de La Marina recreaba el episodio: “Al oírse resonar los chupinazos de los voladores y la sirena del vapor Olivette que lo conducía, cuando entraba en puerto, no quedó un cubano que no acudiera al muelle, ansioso de poder cumplir el deber de dar la bienvenida al nuevo apóstol de las libertades cubanas. Al enfilar el puerto, Martí se adelantó a la borda del Olivette”.
Subieron a saludarlo las directivas del Club “Ignacio Agramonte” y de la “Liga Patriótica” de Tampa. El primero que lo estrechó efusivamente en brazos fue José Francisco Lamadrid, prócer del 68, al frente del comité organizador. Abrazo simbólico de la vieja guardia que sabía dar paso a los pinos nuevos.
Dedicado febrilmente a las labores organizativas de la Revolución del 95, Martí abordó el buque en más de una ocasión. Y hasta el ocurrente tabaco con la orden del alzamiento del 24 de febrero llegó a la isla por esa vía.
Debido a esos trasiegos, el vapor fue perseguido y requisado repetidamente por las autoridades coloniales. Muy sonado en su momento resultó el “Caso Olivette”, cuando el New York Journal tergiversó la detención de la joven Clemencia Arango, bajo sospecha de llevar mensajes a jefes insurrectos radicados en New York.
Según la noveleta de ribetes amarillistas, el 12 de febrero de 1897 la cubana fue detenida a bordo y desnudada en un cuarto privado, para ser registrada por una mujer policía. Más allá de los posteriores desmentidos de la “víctima”, el periódico de Hearst desplegó una agresiva campaña acusando a los funcionarios españoles de acoso sexual bajo la bandera estadounidense.
Asimismo, es famoso que el general mambí José Lacret Morlot regresó a Cuba en el Olivette disfrazado de sacerdote. Otros pasajeros célebres de los que se tienen registros fueron: Estrada Palma, en sus días de Delegado del Partido Revolucionario Cubano (PRC); el joven Winston Churchill, quien junto a Reginald Barnes visitó la isla a fin de explorar objetivos militares; Clara Barton, presidenta de la Cruz Roja; el cónsul general Fitzhugh Lee, la benefactora Marta Abreu y el músico Ernesto Lecuona.
Para 1898, durante la denominada Guerra Hispano-Cubano-Norteamericana, fue utilizado como barco-hospital, en la evacuación de personal y el movimiento de tropas. El 17 de febrero el neoyorquino The Daily Palladium reportaba su arribo a Cayo Hueso con 62 sobrevivientes del explotado Maine, 20 heridos, de ellos 10 en estado grave y un fallecido. Equipado con 280 camas, llevó de regreso a soldados heridos en las batallas de El Caney y Loma de San Juan. En agosto estaba de vuelta en el puerto santiaguero con abundantes suplementos sanitarios, médicos y enfermeras.
Al concluir la guerra, el Olivette retomó sus servicios de pasajeros y correo entre Florida y La Habana, hasta su varadura. Fue sustituido por el Mascotte.
Patrimonio subacuático
Un siglo después volvió a ser noticia. En 2008, un puñado de especialistas apasionados por la historia, la exploración submarina y la protección ambiental en la zona de Guanabo, fundaron el grupo Sibarimba y se animaron a rescatar de las profundidades la novela inconclusa del Olivette.
Desde entonces adscrito al Museo Municipal de Habana del Este y dedicado a investigaciones multidisciplinarias en los campos de la Historia, Arqueología, Ciencias Naturales y Etnología, entre otros, el grupo Sibarimba ha rescatado del olvido pecios mambises, armas, documentos, hechos y personalidades de interés para dicha localidad.
Todo empezó en un taller de Arqueología, donde se hizo mención a un supuesto buque mercante llamado “Oliveti” que se hundió cuando venía de España repleto de aceite. Entrevistaron a viejos pescadores, bucearon afanosamente en la zona de Tarará y rastrearon archivos. Pero pronto descubrieron que las pistas los llevaban en otra dirección. En contraste con la versión preliminar, se trataba en realidad del Olivette, y acabaron por convencerse que tenían un tesoro entre manos.
Javier Álvarez, entonces técnico de la Oficina del Historiador de La Habana y uno de los líderes de la investigación, recuerda, en entrevista vía Messenger, que después de mucho hurgar en la prensa de la época dieron con un aviso remitido desde Cojímar informando que: “el Olivette embarrancó en los arrecifes de Bacuranao en cuyo lugar se encontraba en muy malas condiciones”. La responsable de ese hallazgo decisivo, tras varias jornadas en la hemeroteca de la Biblioteca Nacional, fue Evelinkaya Calderín Piz, ingeniera geofísica y museóloga del Museo Municipal de Habana del Este.
Plano de las inmediaciones de la playa Bacuranao donde el Olivette se halla sumergido. Foto: Cortesía de Javier Álvarez.
Sumergidos nuevamente dieron con el pecio al norte de Punta El Judío, en la margen occidental de la playa de Bacuranao. Luego de cotejar los datos de archivo con las fotos tomadas bajo el agua y efectuar mediciones pertinentes, notaron que las dimensiones y características eran bastante similares.
También coincidían la ubicación y las evidencias físicas con los registros del accidente, incluso modularon el probable comportamiento del viento, las mareas y las corrientes del golfo en las condiciones adversas de un frente frío, como ocurrió al instante de la catástrofe.
“El pecio está colapsado y sus restos esparcidos en un área amplia. Cuando ocurrió el accidente el barco quedó ‘colgado’ sobre el veril y con el tiempo acabó partiéndose. Ahora la popa, en vuelta de campana, reposa a una profundidad aproximada de 15 metros, mientras que la proa se halla distante cien metros al oeste, hacia el bajo costero. Como a la cuarta exploración apareció el ancla”, detalló el bioquímico y arqueólogo submarino José Ramón Martínez a este reportero.
En el pecio puede verse a simple vista la abertura en la línea de sotavento provocada por el impacto con el arrecife. Foto: Cortesía de Javier Álvarez.
Tal estado ruinoso guarda también relación con las acciones de vandalismo que sufrió el pecio en los años de la II Guerra Mundial, cuando el hierro alcanzó valores considerables y algunas empresas encontraron allí una mina de materias primas y ganancias.
Radicado desde hace años en Miami, Javier Álvarez lamenta que todos los intentos del grupo Sibarimba por llamar la atención al respecto hayan zozobrado y terminado hundidos como el barco mismo. “En aquel momento propusimos declararlo monumento local, pero nada; se manejó con la Academia Naval colocar una tarja en el sitio sumergido, tampoco se logró. Ojalá haya tiempo y voluntad de hacer algo al respecto, pues se trata de un buque que fue testigo importante de una etapa histórica de nuestra patria y directamente vinculado a Martí”.
Javier Álvarez durante una visita al monumento dedicado al barco en Tampa. Foto: Cortesía de Javier Álvarez.
Por su privilegiada ubicación geográfica y los siglos de relación con diversas regiones del mundo, la plataforma insular de Cuba atesora incalculables valores naturales y culturales. Como parte del patrimonio subacuático cubano se han registrado “cerca de 3000 naufragios, 392 pecios localizados, de ellos 122 estudiados parcialmente y 12 excavados”, según apunta un reportaje de La Jiribilla.
Si bien incomprensiones humanas y la situación económica del país han impedido realizar grandes prospecciones y acciones de preservación de estructuras sumergidas, las cuales suelen demandar significativos recursos, sí contamos con instituciones científicas y magníficos expertos en dichas materias; así como la labor educativa y el conocimiento del público que permite promover cualquier gestión en favor del Olivette. Sin olvidar que tiene un inmenso potencial de diálogo intercultural y puede ser un vector de interés turístico. Aún queda mucho por hacer.
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